Του Γιώργου Λαμπίρη
Ο χρόνος αλλά και οι γραμμές ενός κειμένου, είναι πολλές φορές ελάχιστα για να μπορέσουν να διευκολύνουν την αφήγηση της ιστορίας του ελληνικού αυτοκινήτου. Σε μία χώρα χωρίς εκτεταμένη βιομηχανική παραγωγή, όπως άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όταν μιλάει κανείς για τα ελληνικά τετράτροχα, δεν μπορεί παρά να μην σκεφτεί πως στην πραγματικότητα πρόκειται για μια “πονεμένη ιστορία”.
Οι Πέτρος και Ροδόλφος Κοντογούρης, ιδιοκτήτες της NAMCO και… γονείς του PONY, προσπάθησαν να το ξαναφέρουν στην αγορά εν έτει 2014. Μια προσπάθεια, η οποία βρήκε εμπόδιο τη γραφειοκρατεία, όπως είπε στο news.gr ο Πέτρος Κοντογούρης.
Μία ακόμα ιστορία όμως, αυτή του Enfield 8000 με ελληνική ταυτότητα, προσέκρουσε κι εκείνη με τη σειρά της στα τείχη της γραφειοκρατίας κι εκείνων που ενδεχομένως δεν θέλησαν ή δεν πίστεψαν ότι το ελληνικό αυτοκίνητο έχει παρελθόν, παρόν και μέλλον. Κι όταν μιλάμε για το Enfield, στην πραγματικότητα αναφερόμαστε στο πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραγωγής που… περπάτησε στους δρόμους. Όχι μόνο της Ελλάδας, αλλά και του εξωτερικού.
Πρόσφατα ένα από τα 123 Enfield 8000 που κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο του Νεωρίου στη Σύρο, ανακατασκευάστηκε πλήρως από τον μηχανολόγο – μηχανικό και πρόεδρο των φίλων του Βιομηχανικού Μουσείου Σύρου, Αλέξανδρο Μαραντζίδη, και αυτή τη στιγμή εκτίθεται στο Βιομηχανικό Μουσείο του νησιού.
Μιλώντας με τον κύριο Μαραντζίδη, προσπαθήσαμε να ταξιδέψουμε με τον τρόπο μας στη δεκαετία του ’60, όταν το βρετανικής καταγωγής αρχικά και μετέπειτα ελληνικής παραγωγής αυτοκίνητο ξεκίνησε τα πρώτα του βήματα.
Ο Έλληνας σχεδιαστής του MIT
“Στα τέλη της δεκαετίας του ’60 ξεκινάει μια φιλόδοξη προσπάθεια να μπει στην παραγωγή ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης. Η βρετανική Enfield Automotive, ειδική στην κατασκευή σκαφών, μοτοσυκλετών και όπλων διέθετε ένα τμήμα κατασκευής ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Προηγήθηκε το μοντέλο Ε 465, το οποίο κυκλοφόρησε σε 2 ή 3 κομμάτια πειραματικά. Η εταιρεία αυτή είχε δημιουργηθεί με διευθυντή τον Κωνσταντίνο Αδρακτά, απόφοιτο του ΜΙΤ με γνώσεις αεροναυπηγικής. Κάποια στιγμή προκηρύσσεται ένας διαγωνισμός της βρετανικής εταιρείας ηλεκτρισμού με πολύ υψηλά στάνταρ. Σε αυτόν τον διαγωνισμό συμμετείχαν η Enfield, η Ford και η Leyland (παραγωγός του mini cooper). Το Enfield 8000 έπρεπε να περάσει με επιτυχία όλες τις δοκιμές ασφαλείας της εποχής, κάτι που κατάφερε. Μάλιστα ένας λόρδος της εποχής, ονόματι Rothchild το οδήγησε και το ενέκρινε προσωπικά, λέγοντας χαρακτηριστικά: ‘Εύχομαι ό,τι καλύτερο'”, περιγράφει ο Αλέξανδρος Μαραντζίδης.
Το αυτοκίνητο, που σχεδίασε ο Αδρακτάς, δεν θα μείνει για πολύ στην Αγγλία, καθώς οι απεργίες των εργαζομένων εμποδίζουν την έναρξη της διαδικασίας παραγωγής.
Η μεταφορά της παραγωγής στην Ελλάδα και η εξαγορά από τον Γουλανδρή
“Ο Γουλανδρής είχε πάει ήδη στη Σύρο, αγοράζοντας τα ναυπηγεία Νεωρίου, ενώ στη συνέχεια εξαγόρασε την Enfield. Βλέποντας ότι ήταν αδύνατον να προχωρήσει η παραγωγή λόγω των κινητοποιήσεων των εργαζομένων στην Αγγλία, βρίσκει το παλιό νηματουργείο του Βελισσαρόπουλου στη Χίο, το ανακασκευάζει και αποφασίζει ότι πρέπει να μεταφέρει την παραγωγή στο νησί των Κυκλάδων”, συνεχίζει την περιγραφή του ο κύριος Μαραντζίδης.
“Προσλαμβάνει τους καλύτερους φανοποιούς, τεχνίτες, αλλά και ντόπιους εργάτες με εμπειρία στη μηχανουργία, προερχόμενους από τα ναυπηγεία του νησιού. Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής βγαίνει τον Οκτώβριο του 1973. Η παραγωγή εξελίσσεται, αλλά σταματά στα 123 αυτοκίνητα, τα οποία διατίθενται στη Μεγάλη Βρετανία και άλλες χώρες του εξωτερικού”.
Φρένο στην παραγωγή λόγω αστάθμητων παραγόντων
Μεσολάβησαν αρκετά γεγονότα, τα οποία εμπόδισαν την επέκταση και συνέχιση της παραγωγής. Η γραφειοκρατία ήταν εκείνη που για μία ακόμα φορά στάθηκε εμπόδιο στην ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία. “Στην Ελλάδα ποτέ δεν πήρε έγκριση τύπου. Μαρτυρίες εργαζομένων, όπως ο Θάνος Λεμπέσης (διευθυντής λογιστηρίου της Enfield, ανέφεραν ότι το ελληνικό κράτος δεν έδινε ούτε πινακίδες δοκιμής, με την αιτιολογία ότι η εταιρεία θα πρέπει πρώτα να πουλήσει 10 αυτοκίνητα”, λέει ο Συριανός μηχανικός.
“Κάποιοι πολέμησαν την Enfield”
“Ένα άλλο πρόβλημα ήταν ότι δεν μπορούσαν να φορολογήσουν τους αυτούς τους τύπους ηλεκτροκινητήρων. Υπάρχουν επίσης κάποιοι που λένε ότι η χούντα, αλλά και η μεταπολίτευση στη συνέχεια δεν επέτρεψαν στον Γουλανδρή να προχωρήσει, ασκώντας πόλεμο στον ιδιοκτήτη της Enfield. Βασικό μειονέκτημα στη διαδικασία παραγωγής, ήταν ότι τα ανταλλακτικά έρχονταν από την Αγγλία και όταν έφταναν, εκτός από το υψηλό κόστος μεταφοράς τους έπρεπε να περάσουν τελωνείο, όπου δημιουργούνταν διάφορα απρόοπτα κωλύματα. Αρκετοί είναι εκείνοι που θυμούνται το τελωνείο να παγιδεύει τις νταλίκες στο τελωνείο για 2 – 3 ημέρες ή και παραπάνω, περιμένοντας το ανάλογο λάδωμα που θα βοηθούσε να ξεμπλοκάρουν τα φορτηγά και να παραδοθούν τα ανταλλακτικά στο εργοστάσιο”, θυμάται ο κύριος Μαραντζίδης.
Παράλληλα, η παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση της εποχής έβρισκε αντίθετες τις πετρελαϊκές εταιρείες και μόνο στη σκέψη παραγωγής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Όλα αυτά τη στιγμή που αρκετά δεξαμενόπλοια παρέμεναν αραγμένα λόγω της κρίσης.
Ο κύριος Μαραντζίδης ακούσε κάποτε τον σχεδιαστή του Enfield, Κωνσταντίνο Αδρακτά, να λέει ότι ο Ρήγκαν, όντας ακόμα κυβερνήτης της Καλιφόρνια είχε ζητήσει να πάει εκεί ένα κάργκο με τρία αυτοκίνητα και στη συνέχεια να μεταφερθεί όλη η παραγωγή εκεί, κάτι που δεν έγινε ποτέ.
Ο ανταγωνιστής του Mini Cooper
Στόχος του Enfield ήταν να χτυπήσει τον ανταγωνιστή της κατηγορίας του, το Mini Cooper. Παρόλ’ αυτά το κόστος ήταν απαγορευτικό. “Ενώ ο στόχος ήταν να έχει χαμηλότερη τιμή από το Mini, έφτασε στο σημείο να έχει τη διπλάσια. Ένα αυτοκίνητο με εντυπωσιακή αεροδυναμική για την εποχή του. Είχε αυτονομία 80 χλμ και τελική ταχυτητα 70 – 80 χιλιόμετρα την ώρα”, λέει ο κύριος Μαραντζίδης.
Το… τελευταίο ελληνικό Enfield και πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραγωγής στον κόσμο βρίσκεται αυτή τη στιγμή αναγεννημένο και πάλι εκεί όπου γεννήθηκε. Στη Σύρο. Έφτασε στο νησί με έξοδα της οικογένειας Γουλανδρή, αφού ταξίδεψε από την Αγγλία στην Ελλάδα. Πρόκειται για το μοναδικό απόλυτα λειτουργικό Enfield στη χώρα μας.
Επιθυμία των Γουλανδρήδων ήταν να μην μείνει στο μουσείο, αλλά να κυκλοφορεί τους δρόμους της Σύρου. Για να θυμίζει σε όλους ότι κάποιος, κάποτε, είχε τη διορατικότητα να φτιάξει ένα αυτοκίνητο με ηλεκτρική ενέργεια και να το βγάλει στην παραγωγή, αλλά για πολλούς λόγους, όπως και σε πλείστες ανάλογες περιπτώσεις έμεινε στην αφάνεια, βάζοντας τέλος στα όποια όνειρα γεννήθηκαν για διεύρυνση της ελληνικής αγοράς παραγωγής αυτοκινήτου.
Το βίντεο που ακολουθεί είναι απόσπασμα από το ντοκιμαντέρ του δημοσιογράφου Μιχάλη Σταυρόπουλου για το Enfield με τίτλο “A TALE OF TWO ISLES”.
Πηγή: news.gr
