Επικοινωνία και Ταχυδρομεία στη Συρο τον 19° αιώνα

της Κατερίνας Παπακωνσταντίνου, ιστορικού

Τα ταχυδρομεία ιδρύδηκαν στην Ελλάδα με το ΙΖ’ Ψήφισμα του Ιωάννη Καποδίστρια στις 24 Σεπτεμβρίου 1828. Με τη νομοθετική αυτή πράξη ο κυβερνήτης έθεσε τις βάσεις μιας υπηρεσίας η οποία κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα συνδέθηκε τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Ευρώπη, με μια σειρά λειτουργιών που σήμερα δεν ταυτίζονται μαζί της, όπως η μεταφορά ανθρώπων, η διεύρυνση των τραπεζικών εργασιών και η διανομή του τύπου για να αναφέρουμε μερικές μόνο περιπτώσεις.[1] Στη συνέχεια εξελίχτηκε σε μείζονα υπηρεσία επικοινωνίας αλλά και συγκοινωνίας για να αποβάλει σταδιακά τις εκτεταμένες αρμοδιότητές της στη διάρκεια του 20ού αιώνα.

Θα προσπαθήσω να παρουσιάσω κάποιες εικόνες από τη λειτουργία του ταχυδρομείου στη Σύρο κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα. Η επιλογή της Σύρου και ειδικότερα της Ερμούπολης έχει ένα ιδιαίτερο ενδιαφέρον, γιατί ήταν το κύριο εμπορικό κέντρο του Ελληνικού κράτους, με τη μεγαλύτερη κίνηση στο λιμάνι της τόσο σε εμπορεύματα όσο και σε ανθρώπους, και ήταν η πόλη με τον μεγαλύτερο διακινούμενο όγκο αλληλογραφίας στη διάρκεια του 19ου αιώνα και όσο είχε την οικονομική πρωτοκαθεδρία στη χώρα.[2]

Η προσπάθεια του Καποδίστρια να οργανώσει το ταχυδρομείο αποσκο­πούσε καταρχάς στην κάλυψη των κρατικών αναγκών για επικοινωνία με την υπόλοιπη χώρα. Στο ψήφισμα του 1828 αναφέρεται ωστόσο ότι από την προ­σπάθεια αυτή «δύνανται να ωφελώνται και οι πολίται και άλλοι, όταν θέλωσι, διά την μερικήν των αλληλογραφίαν». Προέβλεπε τη δημιουργία τεσ­σάρων ταχυδρομικών γραφείων στις περιοχές εκείνες που αποτελούσαν τα κύρια διοικητικά και οικονομικά κέντρα της ελληνικής επικράτειας: συγκε­κριμένα στην Επίδαυρο -ως σημείο σύνδεσης με την Αίγινα όσο ήταν η πρω­τεύουσα του κράτους- στο Άργος, στην Τριπολιτσά και στη Σύρο. Τον 19° αιώνα οι έδρες των κύριων ταχυδρομικών γραφείων της χώρας, των ανταλλακτηρίων ταχυδρομικών γραφείων όπως αποκαλούνταν, άλλαξαν, εκτός εκεί­νης της Σύρου που διατηρήθηκε σε όλη τη διάρκειά του. Η σημασία της Ερμούπολης ως κέντρου διαμετακόμισης επέβαλλε τη διατήρησή της ως κύριου κέντρου διακίνησης αλληλογραφίας, χρημάτων και ανθρώπων.[3]

Για τη μεταφορά της αλληλογραφίας προβλεπόταν ήδη από τις πρώτες ταχυδρομικές διατάξεις διορισμός κρατικών πλοιαρίων επιφορτισμένων με τη μεταφορά της αλληλογραφίας, κρατικής και ιδιωτικής, από την Επίδαυ­ρο και την Αίγινα προς και από τη Σύρο. Φυσικά οποιοδήποτε διερχόμενο πλοιάριο μπορούσε να αναλάβει τη μεταφορά της αλληλογραφίας.[4] Υπεύ­θυνος για τη λειτουργία του ταχυδρομικού γραφείου στη Σύρο ήταν αρχικά ο υγειονόμος του νησιού αλλά στη συνέχεια ορίστηκαν ειδικοί επιστάτες, ακριβώς επειδή παρουσίαζε μεγάλη κίνηση.

Έτσι το 1832 ο Κωνσταντίνος Μαλικόπουλος έστελνε επιστολές από την Πάτρα στον Νικόλαο Χατξηευσταδίου Γιαγιτξή στη Σύρο μέσω του ταχυ­δρομείου, του οποίου οι διαδρομές και τα ωράρια είχαν προσδιοριστεί επα­κριβώς σε διατάγματα του Κυβερνήτη του 1828 και του 1829. Συγκεκριμένα κάθε Δευτέρα και Πέμπτη στις 7 το πρωί έφευγε ταχυδρόμος από την Π. Πάτρα για Ακράτα και από εκεί για Κόρινθο, Άργος, Επίδαυρο, και με «ταχύπλοο» για Σύρο.[5] Αντίστοιχη επικοινωνία υπήρχε και μεταξύ Ναυ­πλίου, Αργούς, Επιδαύρου και Σύρου. Φαίνεται ωστόσο ότι η εφαρμογή των διατάξεων παρουσίαζε προβλήματα, καθώς σε επιστολή της 7ης Ιουλίου 1832 ο Μαλικόπουλος έγραφε ότι «εις την πρώτη τρέχοντος έλαβον την τιμίαν σας του 21 παύσαντος, εξαυτίς εχάριν το εσιον της ποθητής μοι ηγίας σας, εταίραν τιμία σας από Ναύπλιον μαι ταχιδρομίον δεν έλαβον, ει πος επαράπεσε επηδί κατά το παρόν ταχιδρομίον δεν δουλέβη εις τιν εδό πόλιν μας. Είβρον εινπειρικλισμένη δια τους εδο κιρίους Αναγνόστι Λαμπρόπουλον και Κρίτικον τιν οποία άμεσος ενχιρισα και ειδου σει σφαλνό τιν απαντισίν του και…».[6] Φαίνεται ότι η συγκεκριμένη επιστολή έφτασε μέσω γνω­στών, κάτι που ήταν σύνηθες σε καιρούς ατελούς οργάνωσης μιας ταχυδρο­μικής υπηρεσίας. Στην ίδια επιστολή εξάλλου ο Γιαγιτζής είχε εσωκλείσει άλλες δύο επιστολές προοριζόμενες για άλλους κατοίκους της Πάτρας. Η μεταφορά της αλληλογραφίας μέσω γνωστών καπετάνιων οριζόταν και στο διάταγμα του Κυβερνήτη του 1829, στο οποίο αναφερόταν η δυνατότητα διακίνησης αλληλογραφίας με τα «τυχόντα πλοία», τόσο ανάμεσα στη Σύρο και την Αίγινα ή την Επίδαυρο όσο και με τα άλλα νησιά του Αιγαίου. Η αδυναμία ακριβώς της κάλυψης των ταχυδρομικών αναγκών του νεοσύστα­του κράτους από μια κρατική υπηρεσία μετέδεσε την επιβολή κρατικού μονοπωλίου στη διακίνηση της αλληλογραφίας για αργότερα. Επομένως οποιοσδήποτε ιδιώτης μπορούσε να μεταφέρει επιστολές αλλά και χρήμα­τα, όπως ακριβώς γινόταν και στο προεπαναστατικό παρελθόν.[7] Στο ίδιο αρχείο του Νικολάου Γιαγιτζή διασώζεται μια απόδειξη παραλαβής χρηματοδέματος γνωστή ως «ρετζεβούτα»:

«Επερίλαβε ο κάτωθεν υπογεγραμμένος μέσα εις το πλείον του ονόμα­τι Άγιος Σπυρίδωνας με συμέαν ελληνικήν του καπετάν Ηλία Καμένου παρά τον Κωνσταντίνον Μαληκόπουλον τον γρόπον βουλομένον και σιμαδευμένον με την παρόν βούλαν και μάρκαν KM, ο οποίος περί έχει μέσα τάλλιρα κολωνάτα διακόσια ογδοήντα δύω και τρία κουάρτα αρι. 282, και τάλλιρα Γαλίας εξήντα αρ. 60, υπόσχεται με το φθάσιμόν του εις Σύραν να τον παραδίδη ως άνω της χίρας του εκεί κυρίου Νικολάου Χη Ευ. Γιαγιτζή πληρώνωντάς τον και διά ναύλον μισό τα εκατόν και ούτως έγιναν τρεις εις όμοι­ες δια μιαν και την αυτή ισχύν. Πάτρα 24 Μαρτίου 1832».[8]

Αν για την κάλυψη της διακίνησης της αλληλογραφίας στο εσωτερικό της χώρας είχε προβλεφθεί η χρήση πλοιαρίων, η σύνδεση με το εξωτερικό, ειδικά για ένα λιμάνι όπως η Ερμούπολη, που συνδεόταν εμπορικά κυρίως με λιμάνια του εξωτερικού, ήταν ξωτικής σημασίας, όσο και αν οι ενδιαφε­ρόμενοι κάλυπταν τις ανάγκες τους με τα «τυχόντα πλοία».

Έχει ενδιαφέρον η αλληλοδιαπλοκή της επικοινωνίας – μέσω της αλλη­λογραφίας – με τη συγκοινωνία και τη μεταφορά ταξιδιωτών. Στην Ελλάδα η σύνδεση αυτή εκφράστηκε στον τομέα της ακτοπλοΐας, της σύνδεσης των νησιών με τον κορμό της χώρας αλλά και των παραλίων μεταξύ τους, σε μια εποχή που η μετακίνηση οδικώς ήταν από δύσκολη έως αδύνατη. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα πλοία της ακτοπλοΐας αποκαλούνταν «ποστάλια» ακριβώς επειδή είχαν επιφορτιστεί και με τη μεταφορά του ταχυδρομείου (post). Έτσι η ιστορία των ταχυδρομείων στο χώρο της θάλασσας μπορεί να ειδωθεί και ως μια αντεστραμμένη εικόνα της ναυτιλιακής ιστορίας.

Στο πεδίο των πολιτικών αποφάσεων αυτό γίνεται σαφές μέσα από την υπογραφή των κρατικών συμβάσεων με τις γαλλικές, αυστριακές, αγγλικές εταιρείες γνωστές ως «ταχυδρομικές ατμοπλοϊκές συμβάσεις», που με την ευκαιρία εισήγαν τα ατμόπλοια ως ταχύτερα και πιο αξιόπιστα σε τακτικά δρομολόγια στον χώρο της Μεσογείου. Οι ταχυδρομικές υπηρεσίες ως κερ­δοφόρος επιχειρηματικός τομέας συγκέντρωσε το ενδιαφέρον και των ευρωπαϊκών κυβερνήσεων. Μέσα από την πολιτική των κρατικών επιδοτή­σεων ταχυδρομικών ατμοπλοϊκών γραμμών, χώρες, όπως η Βρετανία, η Γαλ­λία, η Αψβουργική Μοναρχία προώθησαν τόσο το εμπόριο όσο και την επι­χειρηματικότητα και ενίσχυσαν νέους τεχνολογικούς τομείς, όπως ο ατμός.[9]

Το ταχυδρομείο παράλληλα αποτέλεσε τον μοχλό για την εισαγωγή του ατμού στην Ελλάδα και τη σύσταση της πρώτης ελληνικής ατμοπλοϊκής εταιρείας. Χαρακτηρίζεται μάλιστα ως εταιρεία ταχυδρομικών ατμόπλοιων που λειτουργούσε ως ταχυδρομική επιχείρηση με σύμβαση με το ελληνικό κράτος[10] και αντίστοιχη επιχορήγηση για τις εργασίες της.[11]

Στην προκειμένη περίπτωση η Σύρος αποτέλεσε το κομβικό σημείο των εξελίξεων αυτών: το λιμάνι της Ερμούπολης ήταν ο τόπος συνάντησης όλων των ακτοπλοϊκών γραμμών, του αυστριακού Λόυδ, των γαλλικών ατμόπλοι­ων, και των ελληνικών μετά το 1857. Τα ελληνικά ατμόπλοια, με πρώτο τον «Μαξιμιλιανό», έφταναν και έφευγαν από τη Σύρο σε ανταπόκριση με τα ευρωπαϊκά ατμόπλοια, έτσι ώστε η μεταφορά της αλληλογραφίας, των επι­βατών και των χρηματοδεμάτων από και προς την υπόλοιπη ελληνική επι­κράτεια να είναι η συντομότερη δυνατή.[12] Το ταχυδρομικό γραφείο της Ερμούπολης ήταν ανταλλακτήριο, είχε δηλαδή τη δυνατότητα να στέλνει και να δέχεται αλληλογραφία και χρηματοδέματα από και προς το εξωτερικό, ακριβώς επειδή εκεί συναντιούνταν οι ατμοπλοϊκές γραμμές του εξωτερι­κού. Και ως τέτοιο γραφείο ήταν επιφορτισμένο με την άμεση επικοινωνία με τα λιμάνια της Δυτικής Ευρώπης (Μασσαλία, Λιβόρνο, Μάλτα, Τεργέ­στη) και στα ανατολικά της Μικράς Ασίας, την Κωνσταντινούπολη, και τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας. Ειδικότερα στη Μαύρη Θάλασσα τα ελλη­νικά ταχυδρομικά γραφεία που ιδρύθηκαν στο εσωτερικό των προξενείων και υποπροξενείων στη Βράϊλα, το Γαλάτσι, το Βουκουρέστι και το Ιάσιο μετά το 1857[13] είχαν άμεση σύνδεση και επικοινωνία με τη Σύρο. Σε αυτό συνέβαλε και η σύμβαση με τη ρωσική ατμοπλοία που είχε υπογραφεί το 1858[14] και συνέδεε ταχυδρομικά το Αιγαίο με τη Μαύρη Θάλασσα με σημείο συνάντησης την Κωνσταντινούπολη.

Στα Απομνημονεύματα του ο Ανδρέας Συγγρός αναφέρει τη συχνή αλλη­λογραφία του πατέρα του με γνωστούς του στην Κωνσταντινούπολη στα 1843, ενώ δύο χρόνια αργότερα, την 1η Οκτωβρίου 1845, ο ίδιος επιβιβάστηκε σε αυστριακό ατμόπλοιο με σκοπό να μεταβεί στην Πόλη, όπου και έφτασε την Παρασκευή το πρωί, στις 5 Οκτωβρίου 1845. Η διαδρομή που ακολούθησε ήταν Χίος, Σμύρνη, Μυτιλήνη, Δαρδανέλια, Καλλίπολη, Κωνσταντινούπολη και ήταν η διαδρομή που ακολουθούσε το ατμόπλοιο του Αυστριακού Λόυδ όπως το περιγράφει ο ταχυδρομικός οδηγός του 1848 που είχε συντάξει ο γενικός διευθυντής των ελληνικών ταχυδρομείων Θ. Λεονάρδος.[15] Στην επετη­ρίδα του 1879 αναφέρεται ότι το ατμόπλοιο με αφετηρία την Τεργέστη θα περνούσε από τη Σύρο κάθε Τετάρτη στη 1 το μεσημέρι και θα έφτανε στην Κωνσταντινούπολη την Παρασκευή στις 6 το πρωί.[16] Στην επετηρίδα του 1882­-1883 η Σύρος έχει αντικατασταθεί στο δρομολόγιο από τον Πειραιά.[17]

Η σύνδεση Πειραιά – Σύρου το 1861 ήταν δις εβδομαδιαίως «προς μεταφοράν τής δια την Ευρώπην και την Τουρκίαν εκ Πειραιώς αλληλογραφίας και τανάπαλιν».[18]

Εν τω μεταξύ, από το 1859 πρώτη η Σύρος συνδέθηκε με τον Πειραιά με υποθαλάσσιο καλώδιο με τηλεγραφική γραμμή, για τη διαχείριση της οποί­ας συστάθηκαν κατά τόπους τηλεγραφικά γραφεία.[19] Τα ταχυδρομεία ανα­λάμβαναν επικουρικό ρόλο στη διακίνηση των τηλεγραφημάτων όταν απου­σίαζαν τηλεγραφικά γραφεία.[20] Η εισαγωγή της νέας τεχνολογίας και η οργάνωση της ταχυδρομικής υπηρεσίας, στην οποία υπάγονταν και τα τηλεγραφεία, είχε παλινδρομήσεις και καθυστερήσεις. Το 1862 η υποθαλάσσια γραμμή Σύρου – Πειραιά χρειάστηκε επισκευή, ενώ η σύνδεση Πειραιά – Αθήνας εκκρεμούσε και η μεταφορά των τηλεγραφημάτων γινόταν με άμαξα.[21] Το 1869 έγινε νέα προσπάθεια να επεκταθεί το τηλεγραφικό δίκτυο στον νησιωτικό χώρο με την υπογραφή τηλεγραφικής σύμβασης μεταξύ της Ελληνικής κυβερνήσεως και της Εταιρίας I. Π. Ράλλης και W. P. Binney. Η εταιρεία αναλάμβανε την εκμετάλλευση της υπάρχουσας τηλεγραφικής γραμμής Σύρου – Χίου, τη σύνδεση του Σουνίου με τη Σύρο μέσω Κύθνου με νέο υποθαλάσσιο καλώδιο, καθώς και τη σταδιακή επέκταση του τηλεγρα­φικού δικτύου στον χώρο του Αιγαίου και του Ιονίου.[22]

Η Ερμούπολη ως κέντρο εμπορίου είχε ανάγκη την έγκαιρη και έγκυρη ενημέρωση, με αποτέλεσμα και αυτή να υιοθετήσει τάχιστα τη νέα τεχνολο­γία που προσέφερε μια συνεχή ροή πληροφόρησης τόσο στα εμπορικά γρα­φεία ανά την Ευρώπη και τη Μαύρη Θάλασσα όσο και στα κατά τόπους λιμάνια, όπου προσορμίζονταν τα πλοία που μετέφεραν τα εμπορεύματά τους.

Η τηλεγραφία σε συνδυασμό με την εμφάνιση και τη διάδοση της ατμο­πλοίας συνέβαλε στην αναδιοργάνωση της ναυτιλίας και στη χάραξη νέων δρόμων και πρακτικών στη θάλασσα. Ενώ ο ρόλος της Σύρου στο εμπόριο των ατμόπλοιων υποχωρούσε, ο ρόλος της ως κέντρου διακίνησης της πληροφο­ρίας αναβαθμίστηκε. Αυτό έγινε φανερό εννιά χρόνια αργότερα, το 1878, όταν την εκμετάλλευση του δικτύου ανέλαβε η αγγλική εταιρεία Eastern Telegraph, η οποία μετέτρεψε την εκεί εγκατάσταση σε σταδμό τηλεγραφίας της Ανατολικής Μεσογείου και απασχολούσε πάνω από 100 άτομα.[23]

Η τηλεγραφική υπηρεσία μαζί με την ταχυδρομική υπάγονταν στην ίδια γενική διεύδυνση στο υπουργείου Εσωτερικών, στην οποία προστέθηκε και η τηλεφωνία μετά το 1892.[24] Οι επικοινωνίες καθώς και οι συγκοινωνίες συλ­λειτουργούσαν για μεγάλο χρονικό διάστημα δίνοντας ιδιαίτερο νόημα στην έννοια της επικοινωνίας.

Η οργάνωση των ελληνικών ταχυδρομείων ακολούθησε τις πρακτικές άλλων χωρών και συνδύασε εξαρχής τη μεταφορά ανθρώπων, επιστολών, κρατικών εγγράφων, ημερήσιου και περιοδικού τύπου και χρημάτων. Ουσια­στικά καλούνταν να καλύψει δραστηριότητες που σήμερα εκτελούνται από τον ιδιωτικό και τον δημόσιο τομέα. Με τις λειτουργίες τους αυτές τα ταχυ­δρομεία συνέβαλλαν ουσιαστικά στη ανάπτυξη της κοινωνικής -μέσω της επικοινωνίας και της συγκοινωνίας- αλλά και της οικονομικής -μέσω των τραπεζικών εργασιών- ζωής της χώρας. Ωστόσο απουσιάζουν οι εργασίες εκείνες που αποτιμούν ακριβώς τον πολυσχιδή ρόλο των ταχυδρομείων κατά τους τελευταίους δύο αιώνες.

Η ιστορία των ταχυδρομείων έχει ένα πολύπλευρο χαρακτήρα, περιλαμ­βάνει την οργάνωση και λειτουργία μιας κρατικής υπηρεσίας, αναφέρεται ωστόσο και στον προσωπικό και κοινωνικό χαρακτήρα της επιστολογραφίας:

Η γιαγιά του Δημητρίου Βικέλα σε επιστολή της το 1851 από την Οδησ­σό στην κόρη της καταγράφει τη διαδικασία συγγραφής της επιστολής: «έχω μίαν ώρα οπού βαστώ το κονδύλι και δεν ηξεύρω τι να σε γράψω και τι να σε ειπώ. Ενώ δεν έβλεπα την ώρα πότε να έλθη η μέρα του ταχυδρομείου δια να σε γράψω, Σμαράγδα μου».[25] Μετά την εισαγωγή του γραμματοσή­μου το 1859 και την αύξηση του αριθμού των γραμματοκιβωτίων, τουλάχιστον στον ελλαδικό χώρο, διαδόδηκε η συνήθεια της ρίψης της επιστολής στο γραμματοκιβώτιο ανεξάρτητα από τις ώρες αναχώρησης του ταχυδρομείου.

Παράλληλα, τμήμα της ιστορίας των ταχυδρομείων είναι και η μεταφο­ρά επιβατών, η σημερινή ακτοπλοΐα και ο κοινωνικός εκτός από τον οικο­νομικό της ρόλο. Μια εικόνα μας δίνουν δύο ταξιδευτές των μέσων του 19ου αιώνα, ο Ανδρέας Συγγρός και ο Δημήτριος Βικέλας.

Ο Ανδρέας Συγγρός καταγράφει στην αυτοβιογραφία του τη μεταφορά επιβατών και δίνει μια εικόνα της ζωής επάνω στο πλοίο κατά τη διάρκεια του ταξιδιού από τη Σύρο στην Κωνσταντινούπολη: «συνεταξίδευον και μετά μιας Χίας παρήλικος… μετά τετράωρον περίπου από Σύρου πλουν απηντήσαμεν πολεμικόν ατμόπλοιον, διερχόμενον δε πλησίον ημών το εχαιρετίσαμεν υψώσαντες την σημαίαν του ατμοπλοίου, τούτο δε διά του αυτού τρόπου μας αντεχαιρέτισε και η Χία εκείνη μοι εξήγει διά μακρών το έθος τούτο παρά συναντωμένοις πλοίοις και μοι προσέθετε: – Πολλά ακόμη ταξιδεύων θα ιδής και θα μάθης».[26] Αντίστοιχες παρατηρήσεις κάνει και ο Βικέλας το 1852 κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του για το Λονδίνο. Σημειώνει δε ότι «τα ολίγα ατμό­πλοια αναχωρούντα το πολύ άπαξ της εβδομάδος, εστάθμευαν εις διαφόρους λιμένας και έδιδαν εις τους επιβάτας τον καιρόν να επισκεφθούν εν ανέσει τας πόλεις οπού προσήγγιζαν».[27] Στο σημείο όμως αυτό τα ταχυδρομεία συναντούν τη ναυτιλία μέσα από μία άλλη διαδρομή και η ιστορία των ταχυδρο­μείων μεταμορφώνεται σε ιστορία της ναυτιλίας. Μέσα από αυτούς τους δρό­μους μπορούμε να συναντήσουμε ξανά τη Σύρο, που παρέμεινε στο κέντρο της οικονομικής και ναυτιλιακής ζωής της χώρας για αρκετές δεκαετίες.

Ωστόσο η ιστορία των ταχυδρομείων και της επικοινωνίας στην Ελλάδα παραμένει ένα ζητούμενο της έρευνας.

————

[1] Για τα ταχυδρομεία στην Ευρώπη υπάρχει μακρά βιβλιογραφία κάτι που δυστυχώς δεν ισχύει για την ελληνική περίπτωση. Αναφέρω ενδεικτικά, Wolfgang Behringer, Im Zeichen des Merkur. Reichspost und Kommunikationsrevolution in der Fruhen Neuzeit, Γκαίτινγκεν 2003· Christopher Browne, Getting the Message: The Story of the British Post Office, Stroud 1993· Martin J. Daunton, Royal Mail: the Post Office since 1840, Λονδίνο 1985′ Richard R. John, Spreading the News: The American Postal System from Franklin to Morse. Καίμπριτξ και Λονδίνο 1995′ Christina Kainz, Osterreichs Post. Vom Botenposten zum Postboten, Βιέν­νη 1995· Sebastien Richez, «From the Transport to the Delivery of Mail: The Transformation of the French Postal Network in the Nineteenth Century», Business and Economic History On Line, 2 (2004), Muriel le Roux (επιμ.), Histoire de la poste: de 1′ administration a / ‘enterprise, Παρίσι 2002.
[2] Για τη συγγραφή του συγκεκριμένου άρθρου πολύτιμη ήταν η συνδρομή του Μ. Κ. Κωνσταντίνη, ο οποίος μου επέτρεψε να συμβουλευτώ την προσωπική του αρχειακή συλλο­γή για τα Ελληνικά Ταχυδρομεία και από το σημείο αυτό τον ευχαριστώ.
[3] Στην Επετηρίδα των ταχυδρομείων της Ελλάδος διά το έτος 1879 προς χρήσιν των ταχυδρομικών υπαλλήλων και των ανταποκρινόμενων εκδοθείσα παρά της Γενικής Διευθύνσε­ως των Ταχυδρομείων. Αθήνα Απρίλιος 1879, σ. 16, αναφέρονται ως ανταλλακτήρια ταχυδρο­μικά γραφεία εκείνα της Αθήνας, του Πειραιά, της Κέρκυρας και της Σύρου ενώ στην αντί­στοιχη Επετηρίδα του 1883 έχει προστεθεί ο Βόλος. Ανταλλακτήρια ήταν τα ταχυδρομικά γραφεία που είχαν τη δυνατότητα να διακινούν αλληλογραφία με το εξωτερικό.
[4] Μωυσής Κ. Κωνσταντίνης, Τα ταχυδρομεία στην Ελλάδα. Η ιστορία και η εξέλιξη τους. Αθήνα 2002, σ. 160 κ.εξ., όπου δημοσιεύεται το ΙΖ’ ψήφισμα του Κυβερνήτη μαξί με τη διά­ταξη «περί του καιρού και του τρόπου της αναχωρήσεως των ταχυδρόμων και πεζοδρόμων παραλαβής και διανομής γραμμάτων» που εκδόθηκε την ίδια ημέρα, και Κατερίνα Παπα- κωνσταντίνου, 175 χρόνια Ελληνικά Ταχυδρομεία, Αθήνα 2003, σ. 31 κ.εξ., όπου αναπαρά­γεται σε φωτοτυπική ανατύπωση το πρωτότυπο ψήφισμα που διαφυλάσσεται στα Γενικά Αρχεία του Κράτους.
[5] Κωνσταντίνης, ό.π., σ. 160 και 172, όπου αναδημοσιεύει διάταγμα του I. Α. Καποδίστρια με ημερομηνία 17 Μαΐου 1829 που όριζε τα δρομολόγια και τα ωράρια της κίνησης του ταχυδρομείου.
[6] ΓΑΚ, Συλλογή Βλαχογιάννη Κατάλογος Α’, Ιδιωτικές συλλογές, Αρχείο Γιαγιτζή, φάκ. 215, φυλ. 92.
[7] Για τη διακίνηση της αλληλογραφίας κατά τον 18ο αιώνα βλ. Κατερίνα Παπακωνσταντίνου, Ελληνικές εμπορικές επιχειρήσεις στην Κεντρική Ευρώπη το β’ μισό του 18ου αιώνα. Η οικογένεια Πόνδικα, δακτ. διδ. διατριβή, Πανεπιστήμιο Αθηνών, Τμήμα Ιστορίας-Αρχαιολογίας, Αθήνα 2002, σ. 48-61 και Ελένη Αγγελομάτη-Τσουγκαράκη, «Η διακίνηση της αλλη­λογραφίας στην Ανατολική Μεσόγειο (14ος-19ος αι.)», Μεσαιωνικά και Νέα Ελληνικά 8 (2006), 339-374.
[8] ΓΑΚ, Αρχείο Γιαγιτζή, ο’.π., φύλ. 72.
[9] Τζελίνα Χαρλαύτη, Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας 19ος-20ος αιώνας, Αθήνα 2001, σ. 121-122. Ο Β. Καρδάσης, Από του ιστίου εις τον ατμόν. Ελληνική εμπορική ναυτιλία 1858-1914, Αθήνα 1993, χρησιμοποιεί ως τίτλο του πρώτου κεφαλαίου τον όρο «ταχυδρομική ατμοπλοία».
[10] Καρδάσης, ό.π., α. 34, 134.
[11] Για την εταιρεία και την κρατική πολιτική των επιχορηγήσεων, Κωνσταντίνος Παπαθανασόπουλος, Ελληνική εμπορική ναυτιλία. (1833-1856). Εξέλιξη και αναπροσαρμογή. Αθήνα 1983, και του ίδιου Εταιρεία Ελληνικής Ατμοπλοίας (1855-1872). Τα αδιέξοδα του προστατευτισμού, Αθήνα 1988.
[12] Παπαθανασόπουλος, Ελληνική εμπορική ναυτιλία, σ. 100.
[13] Εγκύκλιος της Γενικής Διεύθυνσης των Ελληνικών Ταχυδρομείων με αριθμό 21, αρ. πρωτ. 5138, και ημερομηνία 9 Αυγούστου 1857.
[14] Είχε προηγηθεί ταχυδρομική σύμβαση με τη Ρωσία το 1848, Επετηρίς, του 1879, σ. η’.
[15] Θ. Λεονάρδος, Οδηγός ταχυδρομικός διά το 1848 ή εγχειρίδιον περί της υπηρεσίας των ταχυδρομείων. Αθήνα 1848, σ. 74.
[16] Επετηρίς, ό.π., 1879, σ. 74.
[17] Επετηρίς των ταχυδρομείων της Ελλάδος, 1882-1883 προς χρήσιν των ταχυδρομικών υπάλληλων, εκδοθείσα παρά της Γενικής Διευθύνσεως των Ταχυδρομείων. Αθήνα 1883, σ. 124.
[18] Θ. Λεονάρδος, Γενική έκθεσις του διοργανισμού και της προόδου της εν Ελλάδι ταχυ­δρομικής υπηρεσίας 1829-1861, ανάτυπο από την Ταχυδρομική Επιθεώρηση, Επιμέλεια: Γεωρ. Μαραγκουδάκι, Αθήνα 1966, σ. 27.
[19] Από την Αθήνα έως τον Πειραιά το τηλεγραφικό καλώδιο ήταν εναέριο, Θεόδωρος Γιαννίτσης, Ιστορική εξέλιξη των ελληνικών ταχυδρομείων, Αθήνα 1978, σ. 145.
[20] Επετηρίς, ό.π., 1879, σ. 21.
[21] Ο Αλέξανδρος Μανσάλας ή η κατάστασις του τηλεγράφου εν Ελλάδι. Αναφοραί των πλείστων τηλεγραφικών υπαλλήλων προς τον Κ. Πρόεδρον της Κυβερνήσεως και το επί των Εσωτερικών Υπουργείον περί της αθλίας καταστάσεως και εντελούς παραλυσίας του Τηλε­γράφου εν Ελλάδι, ένεκα της ανικανότητας και αμαθείας του τμηματάρχου Κ. Αλ. Μανσόλα, Αθήνα 1863, σ. 13, αναφορά της 1ης Φεβρουαρίου 1863.
[22] Είχε προηγηθεί σύμβαση με την εταιρία Ρ. Σ. Νιουβάλλ το 1864 που όμως δεν ευο­δώθηκε, Τηλεγραφική Σύμβασις μεταξύ της Ελληνικής Κυβερνήσεως και της Εταιρείας «Ι. Π. Ράλλης και W. P. Binney», Ερμούπολη 1868.
[23] Τα τηλεγραφικά καλώδια έφθαναν από τη θάλασσα με υπόγειο αγωγό από τον μικρό ορμίσκο στη βόρεια πλευρά (δίπλα στο ξενοδοχείο «Ερμής»), Τα γραφεία της εταιρείας Eastern Telegraph Co Ltd στεγάζονταν από το 1880 έως το 1925 στο κτίριο της σημερινής Σχολής Εμπορικού Ναυτικού, Χριστίνα Αγριαντώνη, Αγγελική Φενερλή, Ερμούπολη-Σύρος. Ιστορικό Οδοιπορικό, Αθήνα 1999, σ. 36.
[24] Γιαννίτσης, ο’.π., σ. 150.
[25] Δημήτριος Βικέλας, Η ζωή μου. Παιδικοί αναμνήσεις – νεανικοί χρόνοι, Αθήνα 1908, σ. 146.
[26] Ανδρέας Συγγρός, Απομνημονεύματα, τ. Α’, Επιμέλεια: Α. Αγγέλου, Μαρία Χριστί­να Χατξηϊωάννου, Αθήνα, 1998, α. 91.
[27] Βικέλας, ό.π., σ. 182.